伊战后全球海险市场或迎来大变局

消息传出，至少大约500艘油气船、500艘集装箱船以及6艘邮轮被困在波斯湾水域附近，其中大型油气船只就有85-90艘。据估计，困在该地区的海上资产总额约220亿美元。

没有海险的覆盖，这些满载各类资产的船只迅即变为浮动负债：其所载资产失去了抵押价值，无法从银行获取融资支持，或触发已有贷款协议中的违约条款；也没有港口愿意接受这些船只的停靠，因为一旦受损，索赔将依据不清。问题是，寸步难行的商船还会面临以日计算的滞期费或滞港费。每只集装箱一天的滞期费大约为75-300美元，每只油轮的滞期费每天约为20,000-100,000美元，且这些费用随逾期延长会逐步增高。如此庞大的船只，仅滞期费代表的损失总额可想而知。

劳合社的这一宣布立即激起了航运业和有关政府的强烈反应，尤其是美国的强烈不满。所有人都清楚，正常情况下，霍尔木兹海峡每天大约有100-140艘商船通过，其中，油气轮占很大比重，是承载着全球20%的石油和液化天然气的航道。如果霍尔木兹海峡因战乱而被封闭，全球油气运输将受阻，海湾国家油气因储油缺失会减产，油气价格将飙升，全球通胀压力会骤增，从欧洲到亚洲几十个与此相关的上下游产业链将受到影响，后果不堪设想。

在劳合社宣布停险的次日，美国总统特朗普于自己的社交平台Truth Social发声，称针对海险市场的最新情况，他已命令隶属美国政府的国际开发金融公司(International Development Finance Corporation, 简称DFC)以合理价格对该地区提供政治险；同时承诺，美国海军将对通过霍尔木兹海峡的船只提供护航，以确保油气运输通畅。

对美国的反应，劳合社有些措手不及，随即改口表示愿意与美国合作，保证霍尔木兹海峡运输的畅通。之后，劳合社还对之前的宣布做了澄清，宣称在大部分场合下将继续提供战争险，不过之前的保费必须调整。针对战争造成的实体损坏，调整后的平均保费从之前货物总价值的0.25%提升至1.25%到1.5%不等，个别情况下涨幅高达10倍。诚然，战争和保费一向呈正相关关系，但与战后类似情景相比，本次劳合社保费的涨幅更为迅猛和超常。表面看，劳合社给战争险留下了一条活口；实际上，较之前高达5到6倍的保费，对商船运营商来说根本无力承受。

劳合社(Lloyd’s of London)，亦称劳埃德(Lloyd’s)，通常是指位于英国伦敦的保险和再保险市场。劳合社不是一家单独的公司，而是根据1871年劳埃德法案和后来议会法案治理的具有公司形态的机构。它主要以互保的形式将金融机构、辛迪加集团汇聚到一起，聚焦和分配各类商业风险。劳合社的核心业务为一般性商业保险和再保险，人寿保险业务有限。劳合社的建立可以追溯到1688年爱德华劳埃德咖啡屋的成立。作为保险市场，当时的劳合社顺应了16世纪起英国海上霸权的崛起。这样，劳合社以海险起家也就顺理成章了。

经过三百多年的发展，如今的劳合社已是全球最重要的保险市场之一。劳合社占有全球30%的能源保险份额，10%的全球船体保费份额。劳合社以无与比拟的声誉、丰富的承保经验以及全球保险执照布局称霸全球保险业。除此之外，劳合社具有强大的专业和创新能力，独到的市场架构和多层次资本结构 — 辛迪加资产、成员资金以及中央基金，从而确保劳合社的金融韧性。

另一方面，自政治上独立于英国之后，从19世纪开始，美国对经济独立的诉求越加强烈。拿破仑战争期间，英国逐渐确立其海上霸权地位，而美国的海上贸易也迅速发展。美国商人对本土低成本、高效率和可靠的保险需求大增。

1792年，美国在费城成立了第一家海险公司 — 北美保险公司。不久，另外两家海险公司在纽约相继成立；美国的保险公司开始为美国商船提供量身定制的海险。18世纪末，欧洲革命战争爆发，美国采取中立政策。然而，这并未阻止美国海险保费因战争持续上涨。针对美国商船面临日益增高的被扣押风险，特别是法国海盗的扣押，美国通过海军的参与对法国予以反击，以保护自身商船的利益。和劳合社依赖私人的结构不同，美国以股份制公司为主要形式建立海险公司，使美国能发行更具竞争力的保单。进入20世纪，美国通过成立特别协会等方式，与劳合社展开竞争，直接挑战劳合社在“蓝色水域”的主导地位。

战后，美国曾多次对劳合社发起挑战。最大的一次是上世纪90年代劳合社深陷石棉诉讼危机时期。数以万计的投资人包括数千美国投资人，指控劳合社作弊，未向投资人披露石棉污染的风险以及相关的负债责任。投资人认为劳合社违反合同条款，不讲信用。此后，美国的保险业与劳合社的竞争从未间断。尽管美国在保险业务创新和底层基础设施技术上逐渐改进，始终没能撼动劳合社在保险界的地位。

在3月6日特朗普宣布美国国际开发金融公司将以合理价格提供海险后，不到48小时，14家商船运营商宣布参与加入。截至目前，DFC已经建立了200亿美元由美国政府支持的保险计划，以填补劳合社退出，以及高额保费留下的市场空缺。

美国国际开发金融公司是隶属美国政府的一家机构，旨在与私人部门合作，为最具挑战性的新兴国家提供金融解决方案。美国国际开发金融公司拥有美国政府的支持，具有劳合社这类私人市场不具备的主权信用，这对劳合社形成前所未有的压力和挑战，预示着伊朗战争结束后，全球海险市场可能迎来大变局。

截至2025年底，全球海险市场总规模大约334亿美元。根据Fortune Business Insights的预测，到2034年，市场规模将达到522亿美元，年复合增长率（CAGR）为5.1%。尽管传统上欧洲保险巨头在海险上占据主导地位，北美市场拥有全球海险市场的最大份额，占到大约40%。但如果以保费计算，北美占全球的比重不足10%。

海险市场在确保全球货物、货船和船舶航行免遭海上风险如事故、海盗、异常天气以及货物损失等风险方面起着重要作用。但由于各国法律环境千差万别，监管异常复杂，加上地缘政治等因素，海险市场的竞争历来激烈且暗潮汹涌。特朗普二次入驻白宫以来，美国正试图逆转长期以来造船业的衰退，同时在海险领域展开一系列促进和创新，从而使美国海险业有望迎来新的机遇。尤其是近一年来，委内瑞拉政权改变和伊朗战争等一系列地缘冲突事件，揭开了战后以来国际格局巨变的现实，预示着海险市场的未来变局将不可避免。

近来，美国在与海险相关的领域推出了一系列的重大措施。首当其冲的是美国今年2月刚刚推出的海上行动计划（America’s Maritime Action Plan）。该计划旨在通过提升美国造船能力和加强海上基地，扭转长期以来美国海上事业的衰退。其次，美国正加大扩展私人部门的海险能力。2025年，美国保险公司Parsyle推出海上货物保险产品，目的在于简化和提高物流公司和中间商的风险覆盖。再次，推动政府部门与私有企业的合作。这一次DFC的海险就是与美国保险公司Chubb联手，由DFC提供资本金，Chubb提供保险专业能力。除此之外，美国还通过鼓励人工智能应用和数据分析推动提升海险公司在国际上的竞争力。

美国的这些措施，将给美国船体保险，货物保险和货运保险带来新的机遇。特别是最近以来成长较快的高额与特约保单（E&S）领域，美国将继续巩固自己的领导地位。然而，未来国际海险市场的竞争恐怕会最先聚焦美国和劳合社的竞争。这不仅是一场市场份额、保险科技、以及资本实力的争夺，它必然还会与地缘政治格局的变化交织在一起。

战后80年来，美国和英国一直保有一种极为特殊的伙伴关系。在战后几代人的政治风雨中，无论是东西方铁幕下的对抗，还是经贸冲突的关键时刻，英国始终都与美国站在一起。

然而，美以对伊战争撕开了美英战后“特殊关系”的口子。“史诗级愤怒”发动之前，英国首相斯塔默就以“不合法”和“不符合英国自身利益”为由，拒绝了美国使用其在印度洋迪亚哥加西亚军事基地和在英国费尔福德皇家空军基地的请求。虽然过后斯塔默允许美国出于防卫目的使用这些基地，并提出派遣两艘军舰加入此次行动，但遭到特朗普的公开拒绝。特朗普说，斯塔默不是丘吉尔，美国不需要别人在战争已经赢得胜利后的帮助。

英美关系的转变仅仅是欧美关系的一个缩影。特朗普二次上台后，多次公开批评欧洲在极左的路线上走得太远，特别是欧洲的移民和能源政策。斯塔默在伊朗战争的立场，体现了新一代领导人面对穆斯林移民快速增加、新的英国选民版图下的态度转变。特朗普最近试图组织霍尔木兹海峡护航一事遭到所有7国的拒绝，使特朗普对欧洲传统盟友进一步丧失了信心，接下来必将根本上改变美国和欧洲，美国和北约，以及美国和英国的关系。

现在看来，伊朗战争结束后，未来的国际保险业、国际金融业都不可避免地打破旧的盟友概念，海险市场不过是大变局下的一个缩影。美国似乎一定程度上会抛弃过去几十年维持的传统盟友关系，中等强国也会进一步加强合作以减少对美国的依赖，而地缘因素将会以前所未有的方式影响其前景。目前，美国正在酝酿在拉美地区建立锂和稀土的开发联盟，重组全球稀土等关键金属供应链。对此，劳合社是否能分得一杯羹全世界将拭目以待。